[Iron.Falcon]

Jako, że pojawił się dziś temat na chacie... trochę poszperałem i zapraszam do lektury :

W Niemczech toczy się dyskusja o dopuszczeniu do ruchu dłuższych i cięższych ciężarówek. W Holandii trwa test drogowy sześćdziesięciotonowych zestawów. Szwedzi od dawna używają takich pojazdów i namawiają do tego resztę Europy.
Obrazek
Ubiegłoroczne targi w Hanowerze były miejscem premiery zestawu GigaLiner firmy Krone o dmc 60 t, mierzącego 25,25 m długości. Składa się on z typowych pojazdów połączonych w nietypowy sposób. Za ciągnikiem siodłowym z naczepą jest przyczepa centralnoosiowa. Tego rodzaju zestawy są jednym z kilku typów „pociągów drogowych” mogących poruszać się po drogach Szwecji. Możliwa jest również inna kombinacja, o tej samej długości i masie: ciężarówka z typowym nadwoziem wymiennym ciągnąca na wózku dolly standardową naczepę.

„Drogi powstają powoli, musimy lepiej wykorzystywać już istniejące” uważa Gerhard Riemann, prezes Komisji Transportu i Logistyki Federalnego Związku Niemieckiego Handlu Hurtowego i Zagranicznego BGA. Według ministerstwa transportu ilość przewożonych w Niemczech towarów zwiększy się od 1997 do 2015 roku o 64%. Z tego dwie trzecie będzie podróżować drogami. Już teraz normalnym stanem autostrad są powracające zatory. Można tylko wyśnić w koszmarze, co się stanie, gdy przybędzie ciężarówek.

Riemann entuzjastycznie wypowiada się o sześćdziesięciotonowcach: „Trzy tradycyjne zestawy mogą zostać zastąpione przez dwa większe. To oznacza oszczędność paliwa, miejsca na drodze i jest korzystne dla środowiska naturalnego.” Liczba ciężarówek na drogach mogłaby spaść o 1/3, patrząc bardziej realistycznie przynajmniej nie wzrosłaby znacząco.

Mimo większej masy, zestawy 60-tonowe mają niższe naciski na osie. Długi zestaw o ośmiu osiach ma średni nacisk na oś 7,5 t, podczas gdy typowy, pięcioosiowy 8 t. Zatem nie dochodziłoby do przyspieszonego niszczenia nawierzchni, przeciwnie.

Ponadto pojazdy o długości 25,25 m odpowiadają tendencjom we współczesnym transporcie. Z dostępnej przestrzeni ładunkowej wykorzystuje się 90÷100%, natomiast z ładowności przeciętnie 50÷60%. Ważniejsza jest objętość ładowni niż masa, jaką może przewieźć ciężarówka.

European Modular System, określenie jakie ukuło Volvo dla długich zestawów jasno wskazuje największą ich zaletę. Są one tworzone z typowych, używanych powszechnie pojazdów. W razie potrzeby można zestaw rozłączyć i podzielić na mniejsze jednostki, jakie dobrze znamy z dróg. Wydaje się oczywiste, że długie zestawy będą poruszać się głównie po autostradach. Raczej nie zobaczymy ich na drogach lokalnych, a tym bardziej w centrach miast. Ponieważ tworzące je pojazdy są zgodne z wymogami unijnej normy EEC 96/53 z 1996 roku, każde państwo może we własnym zakresie zalegalizować zestawy 25,25 m, nie pytając o zdanie Brukseli.

Problem w tym, że lokalni politycy niechętnie podpisują się pod pomysłem zwiększenia dopuszczalnej długości zestawów. Myśląc o wyborcy, a dokładniej o najbliższych wyborach, mają przed oczami przeciętnego kierowcę, który przeklina blokujące prawy pas „normalne” ciężarówki. Dwudziestopięciometrowe kolosy na pewno przekonają go, by oddał głos na bardziej umiarkowanego konkurenta.

Co się stanie, gdy będę chciał wyprzedzić ciężarówkę-giganta? A jeśli będzie hamowała tuż za mną? I jak takie coś zachowuje się na zakręcie? Nie tylko kierowcy aut osobowych zadają takie pytania. Również przeciwnicy długich zestawów. Szwedzkie doświadczenia wskazują, że czas potrzebny do wyprzedzenia sześćdziesięciotonowego zestawu nie jest znacząco dłuższy, jego droga hamowania podobnie jak prędkość podróżna pozostają na poziomie pojazdu czterdziestotonowego, a w zakrętach długi zestaw jest nawet bardziej stabilny. Ponadto nie zaobserwowano różnicy między skutkami zderzenia czołowego z zestawem 40 i 60 t.

Pozostaje problem „martwych pól”. Volvo od pewnego czasu testuje system kamer wspomagających lusterka wsteczne (AT 7-8/2004). Możliwe, że w chwili legalizacji długie zestawy będą musiały mieć obowiązkowo kamerę do cofania. Jednak na razie można liczyć głównie na kwalifikacje kierowców, którzy muszą pamiętać o konsekwencjach wynikających z wymiarów pojazdu. Na przykład o tym, że pokonanie skrzyżowania zajmuje długiemu zestawowi więcej czasu.

Oponenci dystansują się od zalet cięższych zestawów, podkreślając ich wady. Jednym z podstawowych zarzutów jest niedostosowanie infrastruktury drogowej do tak dużych pojazdów. Ich zdaniem miejsca parkingowe są za małe, a ronda za ciasne. Ten ostatni argument słabnie, jeśli weźmiemy pod uwagę zastosowanie osi skrętnych.

Prezes zarządu firmy Kögel, Klemens Große-Vehne opowiada się raczej za zwiększeniem dopuszczalnej masy i długości typowych zestawów naczepowych, tak by mierzyły 18,75 metra (tyle, ile obecnie zestaw samochód i przyczepa) i dobiegały 48 t dmc. Tego samego zdania jest Gehrd Rohrsen, rzecznik firmy Schmitz Cargobull: „Naszą propozycją polepszenia sprawności transportu jest w chwili obecnej podwyższenie dopuszczalnej wysokości do 4,10 m i wydłużenie zestawów naczepowych do 18,75 m. Jeszcze dłuższe zestawy w Niemczech to marzenie, które naszym zdaniem nie ma szansy spełnić się w najbliższej przyszłości. Na innych rynkach testowaliśmy różnego typu „pociągi drogowe”, ale sądzę, że w Europie Zachodniej nie mają one szans powodzenia.”

Zwiększenie wielkości zestawów drogowych wydaje się być przesądzone. Pytanie tylko, na ile radykalne będą to zmiany i czy komuś, poza Holendrami starczy odwagi, żeby zrobić duży krok zamiast małego stąpnięcia.

(c)
Michał Kij
auto transport

[Nolan]

O tym mówi się od dawna... i nic z tego mówienia nie wychodzi. Producenci sprzętu i wielkie koncerny transportowe mówią o oszczędności paliwa, o ekologii, o zmniejszeniu natężenia ruchu itp... ale na tym się kończy, bo mówią do polityków. A ci to albo beton... albo za bardzo zajęci innymi sprawami. Popatrzcie kiedy dodano to wideo:

http://www.youtube.com/watch?v=Kg0paOOH0Sk

O tym mówi się od dawna... i nic z tego mówienia nie wychodzi. Producenci sprzętu i wielkie koncerny transportowe mówią o oszczędności paliwa, o ekologii, o zmniejszeniu natężenia ruchu itp... ale na tym się kończy, bo mówią do polityków. A ci to albo beton... albo za bardzo zajęci innymi sprawami. Popatrzcie kiedy dodano to wideo:

http://www.youtube.com/watch?v=Kg0paOOH0Sk

[Iron.Falcon]

moim skromnym zdaniem dla NAS kierowców zalegalizowanie tego typu zestawów spowodowałoby zmniejszenie zatrudnień, a w skrajnych przypadkach nawet zwolnienia.... wszak każdy kierownik zestawu woziłby +50% towaru to i teoretycznie zapotrzebowanie na NAS by spadło

[Nolan]

Dalibyśmy radę. Kierowców ubywa. Starzy odchodzą na emerytury, młodzi za bardzo się nie pchają, bo kasa taka sobie, kursy drogie... teraz, zeby zarabiać jako kierowca trzeba być bogatym... nie bedzie bezrobocia wśród kierowców. co najwyżej rozwiazoałoby to problem braku kierowców.Ale jak już mówiłem.. o temacie mówi sie od dawna... i nie sądzę, żeby w najbliższym czasie cokolwiek miało się zmienić. Poza tym nie każdy kto ma normalny zestaw ciągnik z naczepą będzie od razu zapnał do niego przyczepę. Nie każdy ładunek jest taki, ze trzeba wysyłać od razu trzy auta do jednego odbiorcy a tylko w takiej sytuacji ro rozwiązanie ma sens. Bo taki zestaw wsieksza ładowność o 50%. dopuszczalna masa z 40 zwiększa się do 60 ton. Zamiast wysyłać 3 zestawy 40 tonowe wysyła się 2 60 tonowe. Ktoś kto ma do przewiezienia 20 ton albo powiedzmy 10 palet ie będzie gonił takiego pociągu. Zapotrzebowanie na kierowców zmniejszyłoby się moim zdaniem ok jakieś 10 góra 15%.

Dalibyśmy radę. Kierowców ubywa. Starzy odchodzą na emerytury, młodzi za bardzo się nie pchają, bo kasa taka sobie, kursy drogie... teraz, zeby zarabiać jako kierowca trzeba być bogatym... nie bedzie bezrobocia wśród kierowców. co najwyżej rozwiazoałoby to problem braku kierowców.Ale jak już mówiłem.. o temacie mówi sie od dawna... i nie sądzę, żeby w najbliższym czasie cokolwiek miało się zmienić. Poza tym nie każdy kto ma normalny zestaw ciągnik z naczepą będzie od razu zapnał do niego przyczepę. Nie każdy ładunek jest taki, ze trzeba wysyłać od razu trzy auta do jednego odbiorcy a tylko w takiej sytuacji ro rozwiązanie ma sens. Bo taki zestaw wsieksza ładowność o 50%. dopuszczalna masa z 40 zwiększa się do 60 ton. Zamiast wysyłać 3 zestawy 40 tonowe wysyła się 2 60 tonowe. Ktoś kto ma do przewiezienia 20 ton albo powiedzmy 10 palet ie będzie gonił takiego pociągu. Zapotrzebowanie na kierowców zmniejszyłoby się moim zdaniem ok jakieś 10 góra 15%.

[bigman]

[ombre84]

Sprawdza się to w Szwecji to i w Niemczech się sprawdzi kierowca tak samo młody bez doświadczenia jak i kierowca z doświadczeniem przyzwyczai się do tych długości i wagi auta kwestia pewnie kilku kursów. A druga sprawa na pewno w Polsce tego nie wprowadzą bo po pierwsze drogi by się rozleciały po pierwszym przejeździe a po drugie każdy u nas wie jak się buduje ronda i krzyżówki tak aby było ciężko osobówką przejechać i żeby było jak najciaśniejsze i gdzie tu mowa o przejechaniu 25metrów, a podobno Polska jest w Unii to chyba na papierku bo to niemiec to nam brakuje kilkuset a nie paru lat.

[bigman]

[ombre84]

Musielibyśmy zaorać naszą infrastrukturę i zacząć wszystko od początku, choć to powinno tyczyć się wielu rzeczy, począwszy od rządu.[/quote]

i tu masz racje z tym zaoraniem nie wiem czemu ale mimo że dopiero zaczynam przygodę z zawodowym kierowcą ale byłem juz w anglli, danii, czy też hiszpanii i jakoś nie wyobrażam sobie aby w Polsce były wogóle drogi takie jak w tamtych krajach. Tu zrobią drogę a potem ją nazwią autostradą gdzie i tak połowa odcinka jest wyjęta z ruchu bo remont mimo tego że została oddana mape m-cy temu totalny absurd.

[Nolan]

wbrew pozorom drogi miałyby się lepiej. dokladasz 20ton dmc ale dokladasz tez dodatkowe osie. w większości konfiguracji w przypadku dłuższych zestawów naciski są mniejsze. na rondach tez nie byłoby problemu. taki zestaw nie jest mniej zwrotny, bo łamie się w dwóch miejscach. problemy by się pojawiły kiedy takie cos trzeba byłoby zaparkować na noc np na przepełnionych niemieckich parkingach.

wbrew pozorom drogi miałyby się lepiej. dokladasz 20ton dmc ale dokladasz tez dodatkowe osie. w większości konfiguracji w przypadku dłuższych zestawów naciski są mniejsze. na rondach tez nie byłoby problemu. taki zestaw nie jest mniej zwrotny, bo łamie się w dwóch miejscach. problemy by się pojawiły kiedy takie cos trzeba byłoby zaparkować na noc np na przepełnionych niemieckich parkingach.

[bigman]

[Iron.Falcon]

Tak jak pisałem już wcześniej na SB. Naciski na osie byłyby mniejsze, może nawet i dałoby radę się tym manewrować po krzyżówkach i rondach - choć pewnie nie wszędzie... ale na żadnym szkopskim parkingu by się to nie zmieściło bo wystawałaby dupa o dobre 7m...
no dobra - to idziemy dalej :
32,5 m i 80t - naczepa o zmienionej konstrukcji ramy tzn zmodyfikowana rama megi z zawieszeniem standardowym + wózek dolly + naczepa z standardową ramą . Powyższy skład poruszał się między Goteborgiem i Malmo..., a także w Holandii - patronem był DB Schenker i wielu innych a firmą testującą skład był Team Kalebacks Transport AB.






http://www.youtube.com/watch?v=8ug8AmaT220

[Nolan]

Bigman nie zatacza mniejszego łuku. dokładnie taki sam. Druga przyczepa/naczepa nie jedzie za ciągnikiem tylko za pierwszą naczepą. widzialem jak to jeździ po rondach czy po placach w skandynawii. i widziałem gdzieś dane... porównania robiły firmy krone i schmitz. nie mogę teraz tego znaleźć, ale poszperam jeszcze to Ci pokażę :)

Bigman nie zatacza mniejszego łuku. dokładnie taki sam. Druga przyczepa/naczepa nie jedzie za ciągnikiem tylko za pierwszą naczepą. widzialem jak to jeździ po rondach czy po placach w skandynawii. i widziałem gdzieś dane... porównania robiły firmy krone i schmitz. nie mogę teraz tego znaleźć, ale poszperam jeszcze to Ci pokażę :)

[Iron.Falcon]

[bigman]

[Nolan]

tutaj dobrze widać zwrotność i skrętne ośki. i zestaw ma 3 naczepy :) chyba trochę dłuższy niż 25m :)

http://www.youtube.com/watch?v=uocj309zvYE

tutaj dobrze widać zwrotność i skrętne ośki. i zestaw ma 3 naczepy :) chyba trochę dłuższy niż 25m :)

http://www.youtube.com/watch?v=uocj309zvYE